Uit de Reeuwijkse Reeks 4 Door F.D. van Wijck

1882
Er komt een tram van Gouda naar Bodegraven, tussen Reeuwijk en Sluipwijk door! Nee, niet zo’n legendarische als bijvoorbeeld de Blauwe Tram die ooit het gebied tussen Den Haag en Amsterdam van comfortabel interlokaal openbaar vervoer voorzag. Eenvoud en bescheidenheid zijn troef. Negen kilometer is de lengte van het hele baanvak. De geplande spoorbreedte is 1067 mm. De trekkracht is echter uiterst modern: stoom – de eerste stoomtram in Nederland rijdt pas vanaf 1 juli 1879 van Den Haag naar Scheveningen!
Adrianus Kaptijn, gemeenteontvanger te Woerden, is de (vermoedelijke) initiatiefnemer. De “Associatie tot Onderhoud van eenen Straatweg en Vaart van Gouda naar Bodegraven” is eigenaar van de weg waarlangs de tram de kaasstad en het kaasdorp moet gaan verbinden. Ze zijn dus tot elkaar veroordeeld… Kaptijn blijkt er niet alleen voor te staan. Hij vormt met Abraham de Beneditty, Bernard Henri Beer, Theodorus Boef en Marcus de Vries (commissionairs in effecten uit Amsterdam) en met Hendrik François  Bresser (zonder beroep en ook uit Amsterdam afkomstig), onofficieel de Stoomtramwegmaatschappij Gouda-Bodegraven. De leden van de Maatschappij zijn persoonlijk verantwoordelijk.

In 1880 legt Kaptijn zijn plannen voor aan de Commissarissen van de Straatweg en meldt dat hij daarvoor noodig heeft, “Uwe vergunning voor zooverre de Straatweg betreft, onder Uw beheer, tot het leggen van rails in die Straatweg”. Om zijn verzoek te onderbouwen wijst Kaptijn “op het groote nut en gerief dat deze onderneming kan en zal hebben voor de Gemeente Bodegraven en Zwammerdam direct, en zooveel andere Gemeenten in den omtrek”.
Kaptijn is niet de enige die brood ziet in een tram. Notaris Van der Horst uit Amsterdam is “overtuigd van de dringende behoefte aan een geregeld en geriefelijk verkeer tusschen Gouda en Bodegraven. Zoo wenschte hij hieraan te voldoen door een Stoomtramweg aan te leggen. Het zal geen betoog behoeven dat de ondervinding bewezen heeft stoomtrams niet het minste gevaar noch ongerief veroorzaken en wel omdat de maschinen door de uitvinding der laatste tijd op dat gebied geen rook noch vonken verspreiden”.
Kennelijk heeft de Associatie meer vertrouwen in Kaptijn en de zijnen. Zij krijgen in elk geval op 9 juni 1881 de concessie, overigens wel op naam van De Beneditty en Beer.

Langs de Straatweg staan evenwel bomen. Ze staan in de weg. In de concessie bepalen de Commissarissen “dat de boomen die voor de exploitatie hinderlijk zijn, tegen taxatie van twee deskundigen, van weerszijden één te benoemen, voor rekening van den Concessionaris kunnen worden overgenomen en gerooid. Voorts dat de Schade veroorzaakt door eventuele niet-beplanting van die deelen der bermen (voor den tram benodigd) welke nu beplant zijn en bij den aanleg moeten worden ontruimd, zal worden vergoed, volgens taxatie van twee deskundigen van weerszijden één te benoemen.” De Straatweg is kennelijk erg groen. De taxatie levert op : “+/- 1940 te rooijen boomen staande op den Oostelijken berm, vanaf den Rijndijk tot de Nieuw-Reeuwijksche Valbrug, zoomede op den Westelijken berm van af de Nieuw-Reeuwijksche Valbrug tot aan den hoek van de oude Gouwe”. Wie mocht denken dat de bekende kapvergunning iets van onzer dagen is, komt bedrogen uit: de secretaris/penningmeester van de Associatie schrijft zijn mede-commissarissen op 21 juli 1881: In overleg met den Heer Voorzitter van Commissarissen wordt voorgesteld den Concessionaris te vergunnen de hinderlijke boomen te rooijen of weg te kappen tegen voldoening: a. in eens van f 5920,- en b: van eenen jaarlijkse recognitie ad f 500,-.” Dat laatste bedrag is dus de schadevergoeding voor het niet beplanten van de spoorweg!

Het gaat op dat moment slecht met de Straatweg. Vanaf 1856 mogen de vaak zwaarbeladen diligences geen gebruik meer maken van de in vrij slechte staat verkerende weg zodat de tolinkomsten nogal teruggelopen zijn. Dus de commissarissen zien in de stoomtram een aardig melkkoetje. In luttele dagen tijds stemt de Associatie, inclusief burgemeester F.H. Bulaeus Brack van Reeuwijk, in met het voorstel. Commissaris G.F. Alsche heeft kennelijk weinig vertrouwen in Kaptijn. Hij voegt aan zijn instemming toe: ”De Heer Secr. Penningmr. gelieft te verzorgen voor de zoonoodige waarborgen, waarbij de rigtige jaarl. Vergoeding van f 500,- ons wordt verzekerd.” Commissaris H.A. van der Velde is wat milder uitgevallen: “Kan mij subsidiair vereenigen de afkoopsom te stellen op f 5000,=.” Kaptijn reageert: “In antwoord Uwe geëerde van 23 Juli jl heb ik de Eer Ued te melden dat hoezeer wij meenen de prijs der boomen hoog is wij er in berusten, en alzo de som van f 5920,- zullen betalen, en jaarlijksch f 500,- voldoen, voor de niet beplanting van den berm.” De suggestie van Van de Velde blijkt dus niet overgenomen door de ander commissarissen! 

En nog is alles  niet in orde. Nog in hetzelfde jaar schrijft het bestuur der Stoomtramweg Gouda-Bodegraven: ”Aangezien de breedte van den Straatweg langs de oude Gouwen zeer onregelmatig is en zelfs van 3 tot 4 meter afwisselt was ons verzoek aan U aan ons zoude kunnen toestaan om die straatweg op eenen geregelde breedte van 3,50 m tusschen de kantlagen te mogen maken… De noodige kosten van reparatiën etc zullen door ons gedaan worden.”
Met dit alles is de relatie tussen de Stoomtram en de Associatie wel getekend. De aanleg valt bij elkaar veel duurder uit dan Kaprijn c.s. vooraf begroot hebben. Zij zoeken bezuinigingen, onder meer door de voorgenomen spoorbreedte van 1067 mm terug te brengen naar 750mm. De aanleg kan, nog 1881, beginnen. Dan zijn daar natuurlijk nog de twee tollen in de straatweg. Ook daarvoor moet geld op tafel komen. Na het wegvallen van het dilligenceverkeer is de stoomtram een mooie bron van regelmatige tolinkomsten voor de Associatie. In het concessiecontract verpacht de Straatweg de tol aan de Stoomtram voor maar liefst f 4233,50.  De Beneditty en Beer staan er borg voor.

De gemeente Reeuwijk ziet wel wat in de nieuwe tram: Als middel van vervoer tot verbinding der Gemeente met het groote spoorwegnet, is deze ondernemiomg van groot belang.” De gemeente heeft nog een andere reden tot tevredenheid. Het spoor wordt aangelegd “zonder eenige bijdrage van Rijk, Provincie of Gemeente.”

Het werk is klaar in april 1882. Twee kleine stoomlocomotieven van de Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur, volledig open blokkendoosjes met – heel bijzonder – een verticale stoomketel, twee rijtuigjes 1^e klas en twee rijtuigjes 2^e klas van de toentertijd zeer gerommeerde Haarlemse rijtuigbouwer Beijnes vormen het hele wagenpark waarmee in maart 1882 de proefritten beginnen. Tijdens de eerste proefrit mogen tachtig soldaten uit Gouda mee. Gaat er iets mis, dan is er tenminste mankracht aanwezig! Vlak voor de eerste officiële ingebruikname van de tram slingert de Reeuwijkse gemeente veldwachter H.W.J. Rombouts koetsier Gent van Fliet van de Omnibus Gouda-Bodegraven op de bon “wegens het met voornoemde omnibus mee laten rijden van meerdere personen dan bij de destijds verleende concessie is toegestaan”.

Op 17 mei 1882 gaat de lijndienst werkelijk van start. Zeven keer per dag heen en weer, veertig cent voor een ritje eerste klas, tweede klas dertig cent. Redelijk duur, als je bedenkt dat de Rijnlandsche Stoom Tramweg Maatschappij in diezelfde tijd voor ongeveer twee en een halve kilometer (Leiden-Oegstgeest, Rijnsburg-Katwijk ad Rijn) het luttele bedrag van “5 cents” rekende!

De gemeente Reeuwijk let op de veiligheid. Maar ook weer niet zo op de hoogte met de risico’s van het moderne vervoermiddel besluit de gemeente : “Voorlopig achten wij het niet noodig dat door u, aan de overweg der Nieuw-Reeuwijksche – of Oud Reeuwijksebrug een wachter wordt aangesteld, mits door u wordt gezorgd dat de tram welke van Bodegraven komt en aan de Nieuw-Reeuwijksche brug halt maakt de overweg aldaar niet passeert voordat de conducteur der stilstaande tram zich heeft overtuigd dat aan de zijde van Nieuw-Reeuwijk of ‘s-Gravenbroek geen rij- of voertuig in aantogt is. Voorts achten wij het voor de  publiek veiligheid noodig dat de tramweg, in de nabijheid de Nieuw-Reeuwijkse brug, alwaar de wissels zijn gelegen, zoomede de wipbrug over de breevaart, van af September tot April wordt verlicht met vier goed lichtgevende petroleum lantaarns.” Tegelijk kunnen we uit dit citaat opmaken dat de wissselplaats van de verder enkelsporige tram gelegen is ter hoogte van het hotel “Zomerzorg”. (op die plaats staat nu (in 1992) het derde gemeentehuis van Reeuwijk) De tram reed van Gouda tot Reeuwijk langs de huizen en vanaf de Reeuwijksche Brug langs de oever van de Breevaart. 

Op 1 November 1883 richten Kaptijn en het illustere vijftal Amsterdammers een heuse Naamloze Ven-nootschap op: “de Stoomtramweg-Maatschappij Gouda NV” (S.G.), ten overstaan van notaris Lambertus Zegers Veeckens. Begin 1884 meldt minister Du Tour van Bellinchave van Justitie de koninklijke goedkeuring van de NV, gevestigd te …. Amsterdam! De NV heeft een looptijd van dertig jaar en een maatschappelijk kapitaal van twee ton in aandelen van elk duizend gulden. Uit de verdeling van de aandelen over de vennoten blijken De Beneditty en Beer de grootaandeelhouders, respectievelijk 67 duizend en 66 duizend gulden. Kaptijn neemt voor tienduizend gulden deel aan de NV, de overigen elk voor negentienduizend. Aardige bijkomstigheid: de minister noemt Kaptijn “de heer Adrianus Kaptein, zich schrijvende Kaptijn, zonder beroep, wonende te Gouda!” Kaptijn wordt trouwens de eerste directeur van de NV. Ambitieus is de nieuwe NV wel. In de Vennootschapsbepalingen valt te lezen: “De vennootschap heeft tevens ten doel, eventueel aan te leggen en hetzij zelve, hetzij door tusschenkomst van derden, te exploiteren een stoomtramweg van Gouda naar Schoonhoven, ofwel naar andere naburige plaatsen. De eerste zorg voor de NV is natuurlijk de overname van de tramconcessie van de oude maatschappij. Dus schrijft de NV de Commissarissen van de Straatweg dat in artikel 12 van de concessie van 9 juni 1881 wordt bepaald “dat de concessie aan een naamloze vennootschap kan worden overgedragen. Wij hebben dus de eer, U mede te deelen dat die overdracht op voormelde wijze is geschied, en dat wij Uwe commissie daarvan op legale wijze zullen in kennis stellen, door aanzegging per deurwaardersexploit, waardoor dan tevens de Concessie is ingebracht in de Naamloze Vennootschap Stoomtramwegmaatschappij Gouda.” De NV let op de kleintjes: “Wij verzoeken U beleefd, ten einde over en weder noodelooze kosten te voorkomen ons te willen opgeven waar dat exploit om rechtsgeldig te zijn kan worden gedaan. De NV koopt ook een derde locomotief bij Hagans, nu met een gewone ketel. De NV wil er kennelijk alle kanten mee op kunnen, want de loc krijgt de naam “Gouda”. Helaas is er voor zover bekend geen afbeelding beschikbaar.

Reeuwijkers en Sluipwijkers noemen de grond waarop zij leven niet voor niets “dik water”. De Straatweg verzakt, de trambaan doet mee. In 1889 hoogt de S.G. de trambaan bij de brug “Het Visschertje” op. Op 2 mei protesteert de Associatie daartegen. De verhoging moet ongedaan gemaakt worden. Directeur J.R.T Langeler van de S.G. gaat persoonlijk kijken en meldt de Straatweg “dat de tram die donderdagmorgen 8,50 met lokomotief en vier wagens van Bodegraven vol menschen arriveert, niet tegen de hoogte op kon komen door de verzakking in de trambaan, zoolang als die met de straatweg gelijk lag. Op een morgen dat ik mij hiervan overtuigde en zag dat om een deraillement (ontsporing) te voorkomen een spoedige verhooging noodig was, gaf ik last (daar ik meermalen in mondeling overleg permissie had van den Heer President Commissaris zo er gevaar was naar mijn goeddunken te handelen) daaraan te beginnen. De directeur stelt voor de Straatweg ook maar op te hogen, want als de trambaan terug moet naar het bestaande niveau van de Straatweg “dan is de verantwoording voor een te voorzien ongeluk niet op mij”. Een van de commissarissen schrijft op de brief een antwoordkladje: “Schrijven dat de weg ten koste van de Mij z.w. opgehoogd. bedr. de kosten +/- f 140,- of indien de Mij daarentegen bezwaar heeft, met het oog op ‘t gevaar der passag. – naar aanl. van het ingewonnen advies v/d opz v.d weg – de weg in zijn oorpsr toestand moet terugbrengen. Opzichter A. Kooreman gaat poolshoogte nemen. Hij oordeelt: “Volgens de bestaande toestand is de oprit naar de brug voor de rij- en voertuigen niet te steil en is nog geene ophooging wenschelijk, verhoogt echter de trammaatschappij hare baan voor eigen veiligheid, tenzij hierdoor de passage voor de rij- en voertuigen gevaarlijk wordt, dan zijn wij niet gebonden den weg te verhoogen, maar is de trammaatschappij hiervoor verantwoordelijk.” Grootmoedig stelt Kooreman voor de kosten samen te delen. Wat later  meldt hij dat de aannemer het werk kan uitvoeren voor f 150,-. Een van de leden van de Commissie schrijft aan penning-meester De Ridder: “Langeler heeft mij gezegd de weg bij het Visschertje te zullen in orde maken doch zoude gaarne eenige tegemoetkoming van de straatweg hebben.” De schrijver suggereert een bijdrage in de kosten van eenderde deel. De geschiedenis vermeldt hier helaas niet de afloop van.

Eind 1890 barst de bom. De oude bestuursleden van de NV zijn in de loop der tijd overleden, een nieuw bestuur treedt aan en duikt de archieven in. Het resultaat van het onderzoek is schokkend. Het nieuwe bestuur schrijft aan de Commissarissen van de Straatweg: “Bij het optreeden van het tegenwoordig Bestuur bleek het, dat de financiën der onderneming in zoo desolate toestand verkeeren dat het voortbestaan der onderneming er wezenlijk door bedreigd wordt, zoodat ingrijpende maatregelen zullen moeten genomen worden, wil niet de opheffing van de tramdienst er het gevolg van zijn.” In een zeer uitvoerig betoog leggen de bestuurders de vinger bij een aantal zere plekken. De inkomsten zijn lager dan de uitgaven, stijging van de inkomsten door toenemend vervoer zit er niet in, bezuiniging van de  exploitatie is zo goed als onmogelijk. Maar ook blijkt hoezeer de Straatweg de Stoomtram in de financiële tang heeft: éénzesde deel van alle uitgaven is betaling aan de Straatweg, voortvloeiende uit de concessie van 1881. Het overgrote deel van de betalingen levert de S.G. niets op. De huur van het remiseterrein in Bodegraven bedraagt f 12,05 per jaar, de huur van het terreintje van het wachthuis aan de Spokersbrug f 7,75. Samen met de vergoeding voor verminderde tolopbrengst, de vergoeding voor vermindering van de pachtopbrengst van het bermgras, de bijdrage voor gemist plantrecht en de bijdrage in helft van de kosten van het onderhoud en de vernieuwing van de kunstwerken (bruggen e.d) in de Straatweg – die de tram vrijwel niet gebruikt! – leverde dat in 1889 een onkostenpost op van f 1.264,72. Voor 1890 schat de S.G. dat bedrag ruim honderd gulden hoger. Dan is er het gewone tolgeld nog, voor 1890 geschat op f 1300,-. Om het sommetje af te maken: totaal betaling aan de Straatweg ca f 2700,- bij een verwachte opbrengst van f 15.281,65. 

Daarnaast blijkt het oude bestuur nooit geld te hebben gereserveerd voor groot onderhoud en aanschaf van nieuw materieel en een schuld opgebouwd te hebben van f 14.647,94. De nieuwe bestuurders laten het niet bij een klaagzang. In een zo mogelijk nog lijviger “Exposé betreffende de exploitatie enz. van de lijn Gouda-Bodegraven” dringen ze aan op vermindering van de jaarlijkse betalingen aan de Straatweg tot iets minder dan een kwart. Verder ontvouwen ze een financieel plan waarin de gemeente Gouda en omringende overheden subsidie verstrekken en dat voorziet in de vorming van reserves en – bij voldoende inkomsten- een soort winstdeling voor de Straatweg en de subsidiegevers. Het plan voor de lijn Gouda-Schoonhoven is kennelijk van de baan. In plaats daarvan wil het bestuur een zijlijn aanleggen van Reeuwijk naar Boskoop (bijna honderd jaar later rijdt daar voor het eerst een vorm van openbaar vervoer: de Buurtbus vW). De plannen hiervoor zijn al in een zo vergevorderd stadium dat al goedkeuring van Gedeputeerde Staten is ontvangen! 

Eén en ander toont overigens aan dat het boekje “Paardetrams in het westen van Nederland” niet volledig is waar het opmerkt: “In deze tijd (kort na de oprichting van de NV in 1883 vW) werden nog plannen gemaakt voor een zijlijn van Reeuwijk naar Boskoop. Ze bleven echter rusten, want de zaken floreerden niet. Het verwachte drukke vervoer bleef uit en het baanonderhoud vergde door de slappe veenbodem veel geld.”

Het reddingsplan redt het niet om ons onbekende redenen. Tijd dus om een tweede plan op tafel te leggen, van stoomtram naar paardetram. De wereld op zijn kop, want de meeste trambedrijven in die tijd verruilden juist de ouderwetse paardetram voor de moderne stoomtram! Hoe het ook zij, het pakt wel goedkoper uit. En uit de Exploitatierekening blijkt dat de Straatweg kennelijk wel akkoord is gegaan met een lastenver-mindering, de “Retributiën Straatweg Gouda-Bodegraven staat te boek voor f 500,-.!
Op 1 juli 1892 geeft de S.G. het beheer over de lijn in handen van de Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen (MET) te Voorburg. De MET is onder andere exploitant van de stoomtram Gouda-Oudewater.

De S.G. wordt op 25 augustus 1892 overgenomen door de nieuw opgerichte NV “Algemene Tram Maatschappij” (ATM) Op 20 november 1892 rijdt de eerste paardetram.Uit de beschikbare stukken valt niet op te maken wie precies wat doet. Het lijkt  erop dat de MET de ATM heeft opgericht als dochteronderneming, getuige het feit dat ook de ATM in Voorburg is gevestigd. In 1908 verandert de ATM definitief in “Tramweg Gouda-Bodegraven”. 

Dan is het, althans op papier, stil rond de paardetram. In 1907 dreigt de MET failliet te gaan, en ook de aanleg van de lijn Gouda-Schoonhoven loopt op een mislukking uit vanwege de moerassige bodem.
In 1914 wordt de MET een papieren maatschappij, eigendom van de NZH, de exploitant van dezelfde roemruchte “Blauwe Tram” waarnaar het begin van dit verhaal verwees. Pikant detail: de man die ooit ‘de Tramkoning van Nederland” werd genoemd, ir. W.J. Burgersdijk, directeur  van de NZH, is tot aan de opheffing van de Associatie in 1949 commissaris van de Straatweg.

De lijn is door de omstandigheden van de Eerste Wereldoorlog niet meer rendabel te houden. Zelfs de haver voor de negen paarden is onbetaalbaar.

1917
Er rééd een tram van Gouda naar Bodegraven, tussen Reeuwijk en Sluipwijk door. Op 16 oktober 1917 valt het doek. 

Overgenomen uit Reeuwijkse Reeks nr 4, 1992, met goedkeuring van het Streekmuseum Reeuwijk.